Manufactura de autopartes: el Simposio de las oportunidades

Manufactura de autopartes: el Simposio de las oportunidades

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Del 23 al 25 de agosto se realizó el 5º Simposio y Exposición de Manufactura de Autopartes en el Centro de Congresos de la Ciudad de Querétaro. En el marco de este evento se presentaron más de una docena de conferencias en las que se analizó el desarrollo y las oportunidades en la cadena de valor de la industria de autopartes en México. El presente texto es una síntesis de dichas presentaciones, abarcando desde escenarios macroeconómicos hasta aspectos técnicos relacionados con la manufactura flexible y la incorporación de conceptos relacionados con la Industria 4.0.

La industria automotriz mexicana es la joya de la corona. Genera USD 52,503 millones en divisas, monto superior a lo captado en conjunto por el petróleo, el turismo y las remesas; exporta el 80% de lo producido, ubicándose en el cuarto lugar en la exportación de vehículos en el mundo y su costo de producción es 10% menor que el de Estados Unidos y 7% más bajo que el de China.

Para avanzar en esta senda y cumplir con la visión que para 2020 se ha trazado el sector son varios y exigentes los obstáculos que se deben sortear. Que México es un imán para la atracción de capital extranjero en el sector automotor y que cada vez serán más los vehículos que circularán en el mundo con un “Made in Mexico” es una realidad sobre la cual es necesario avanzar. Además de altamente demandado, el aparato productivo mexicano debe demostrar ahora su capacidad para ofrecer valor agregado.

El 5to Simposio y Exposición Manufactura de Autopartes, realizado del 23 al 25 de agosto en Querétaro, México, fue el punto de encuentro de todas las iniciativas que buscan elevar la competitividad del país azteca para que su ubicación estratégica y el costo de su mano de obra pasen a ser algunas de las razones –y no las únicas– que explican su buen momento.

Desde el discurso inaugural, a cargo del ingeniero Óscar Albín, presidente de la Industria Nacional de Autopartes (INA), hasta la charla de cierre liderada por Marcela López, gerente de compras de Ford en México, el común denominador en los tres días de actividad académica y comercial fue el mismo: llegó el momento de fortalecer la cadena de proveeduría en México.

Panorama actual

Albín explicó que hace 20 años México producía el 10% de los automóviles que se vendían en Norteamérica. Hoy produce el 17% y entre 2020 y 2023 la meta es alcanzar el 30%. “Yo no me concentro en lo que hemos conquistado si no en ese 70% de posibilidades que tenemos para seguir creciendo. El mundo automotriz no ha terminado de migrar”, sostuvo.

En materia de autopartes, en 2015 México fue el sexto productor a nivel mundial con USD 82 billones. Al cierre de 2016 se pronostica que este monto llegue a USD 85 billones y para 2021 la meta es producir más de USD 100 billones.

“La industria automotriz en México y en Estados Unidos está viviendo una época muy buena de producción lo cual ha permitido que el sector de autopartes mexicano produzca a su plena capacidad. Estamos al 90 o 95% de la capacidad instalada utilizada y este año produciremos USD 85 billones en autopartes, cifra récord para la industria automotriz en México”, afirmó Albín.

Su ubicación geográfica, los casi 600 proveedores nivel Tier 1 ubicados en el país que abastecen y hacen cumplir a las OEMs con sus requerimientos de contar con piezas fabricadas localmente, los tratados de libre comercio con 46 países a donde se exportan más de 2.5 millones de autos y USD 65,000 millones de autopartes, son algunas de las razones por las que las grandes marcas se han concentrado en México.

La excelencia en la manufactura local también explica este posicionamiento. De los 38 modelos que se exportan desde México, seis están galardonados con excelencia en las listas de J.D Power y 19 en las listas de Consumer Reports, lo que habla de la calidad con la que son producidos.

Retos y planes a futuro

La visión para 2020 es clara: convertir a México en uno de los tres lugares preferidos mundialmente para el diseño y manufactura de vehículos, así como de partes y componentes. Una vez alcanzada esta meta, en 2022 México producirá cerca de 5 millones de vehículos, la mayor parte para exportación; a 2025 producirá el 27.8% de lo correspondiente a los países NAFTA y empleará a más de 800 mil personas en el sector de autopartes.

Llegar a estos 5 millones implicará crecer 45% en los próximos seis años. El fortalecimiento del mercado interno, la optimización del entorno de negocios, un mayor acceso a los mercados internacionales, y un énfasis en investigación, desarrollo tecnológico e innovación son los pilares del plan estratégico para alcanzar esta meta.

En cuanto al entorno de negocios, el desarrollo de proveedores nacionales está en el primer orden de prioridad. En los países desarrollados la cadena de suministros del sector es un triángulo en cuya base se ubican los Tier 3, proveedores de materias primas y fabricantes de herramientas, y de allí se va estrechando la cadena pasando por los proveedores Tier 2 de procesos de manufactura, los Tier 1 y finalmente los OEM.

En México la cadena tiene forma de rombo, en cuya punta inferior se ubica una pequeña porción de proveedores Tier 3 –sobre los cuales es prioritario avanzar en su desarrollo–, seguido de una gran cantidad de proveedores Tier 2 y Tier 1.

En su presentación sobre el pronóstico de manufactura de automóviles durante el Simposio, la investigadora Laurie Harbour trasladó esta realidad a la producción de moldes y explicó que son muy pocos los fabricantes que han llegado a México desde Canadá y Estados Unidos y la base de proveedores mexicanos es muy limitada.

“Tenemos un mercado de demanda de alrededor USD 12.000 millones en herramientas en Estados Unidos y en México hay una capacidad de producir USD 100 millones. Hay una necesidad tremenda de productores de moldes aquí para soportar a todos los proveedores de las OEMs”, añadió.

Al ser consultada sobre las razones que pueden explicar la escasez de este tipo de fabricantes en México, Harbour señaló que se trata de compañías pequeñas, que suman ingresos anuales por cerca de USD 15 millones y que no tienen muchas ganancias para invertir en nuevas compañías e instalaciones. “Venimos de una recesión y ellos no estaban invirtiendo en gente ni en equipos. Ahora lo están haciendo y es muy difícil decidir dónde hacer esas inversiones. Ellos ven la necesidad y el valor de que sus clientes estén en México pero es muy difícil generar el dinero y las ganancias para invertir y además no entienden el mercado mexicano muy bien”, indicó la presidenta de Harbour Results.

Para la experta, los fabricantes de herramientas que quieren hacer negocios en México también demandan un mayor nivel de compromiso por parte de los OEMs y los Tier 1 para asegurar un monto mínimo de producción.

"Ellos no venden partes todos los días y no tienen contratos. Si un proveedor Tier 1 muy grande compra USD 100 millones de herramientas año y se compromete con solo USD 3 millones de un proveedor en México, eso les daría un gran valor y los convencería de venir”.

Según Harbour, los proveedores en la industria automotriz en México necesitan una base más amplia de proveedores Tier 2 (fabricantes de moldes y estampadores), más posibilidades para producción y mantenimiento de herramientas y una fuerza de trabajo calificada. “Los proveedores Tier 1 tienen ahora, más que nunca, más herramientas para lanzar y gestionar en México y recibirlas desde el Medio Oeste o Canadá se está convirtiendo en un problema”, indicó.

Señaló a su vez que son empresas preocupadas por la facilidad de conseguir mano de obra calificada, lo que es posiblemente el segundo mayor desafío para la industria en México. “Formar a un productor de herramientas calificado toma cerca de 5 o 10 años y (n.e. los fabricantes) sienten que aquí no hay ese nivel de experiencia”, añade Harbour.

Asegurar la calidad y cantidad de recursos humanos es precisamente uno de los componentes de pilar de mejoramiento del entorno de negocios. En su presentación, Albín aseguró que si bien casi una cuarta parte de los egresados de licenciatura en México son de ingenierías, un estudio de AT Kearney sobre la “Situación actual y plan de acción para la mejora del desarrollo tecnológico del sector automotor en México” resalta que en materia de ingeniería general las brechas están relacionadas con los fundamentos propios de la profesión, en software 3D avanzado, materiales y manufactura.

En ingeniería específica las principales falencias están detectadas en dimensionamiento geométrico y tolerancias, Six-Sigma, lanzamiento de nuevas piezas, experiencia en la industria y NVH (ruido, vibración y aspereza). Así mismo, siguen siendo limitantes el bajo nivel de inglés, así como de conocimientos en administración de proyectos y manejo de relaciones con proveedores.

En este sentido, Harbour afirmó que el crear talento local es una tarea urgente para México. “Es ser capaces de que las universidades y las empresas trabajen juntas para entrenar al personal y tener el nivel de habilidades necesario para que las compañías que están actualmente puedan crecer y las nuevas puedan venir y sientan que pueden emplear aquí. La fuerza de trabajo mexicana es muy inteligente, capaz de aprender nuevas habilidades y son muy trabajadores. Lograr enseñarle nuevas habilidades es una prioridad”, apuntó la experta.

Horacio Saldivar, director de compras de Nissan, compartió en el evento que para subsanar en parte esta situación su empresa cuenta en Aguascalientes con la Academia Nissan donde preparan a técnicos de alto rendimiento que le permitan a la empresa tener un banco importante de talento “no solo para nuestras plantas sino que también ha beneficiado a toda nuestra cadena de proveeduría en la región del Bajío”.

La industria se reinventa

“Estamos en un punto de inflexión conducido por la demanda. Más modelos son lanzados al mercado y la producción se está volviendo más compleja. México tiene 53% de nuevos vehículos presentados al mercado”. Así, Harbour describió el panorama actual de la producción de vehículos en México.

Para la experta hay varios factores que se deben considerar hacia el futuro. El sector automotriz se está convirtiendo en un mercado con alta mezcla y de bajo valor, muchos modelos y productos están siendo lanzados, los ciclos de vida se están reduciendo drásticamente y los productos se están volviendo más complejos.

“Esta presión afectará a los proveedores que están haciendo partes, herramientas y para las OEM porque se está agregando más complejidad a los productos, lo que aumenta los costos de producción. Debemos estar seguros de monitorear y controlar los costos y de estar constantemente mejorando”, resaltó.

En este sentido, según Marcela López, gerente de compras de Ford en México, las agendas de prioridades de las OEMs y de los proveedores locales deben alinearse. Mientras que las OEMs siguen señalando que el costo del trabajador incrementará en el mediano plazo, que hay dificultades para encontrar suministro local que cumpla con sus requerimientos, y que la base de proveedores no está creciendo al mismo ritmo que la producción de vehículos, los proveedores se preocupan a su vez por la falta de capacidad tecnológica y el riesgo que esto significa para los estándares de calidad, las brechas en la oferta de productos y procesos, y una base insuficiente de proveedores Tier 2 y 3.

“Las OEMs necesitan enfocarse en desarrollar una cadena de proveedores integrada y localizada para reducir las importaciones evitar la escasez de suministros”, apuntó López.

Al ser cuestionada sobre cuál es el talón de Aquiles de la cadena de proveeduría en México, López contestó que son dos: la falta de todos los commodities disponibles en México y la escasez de mano de obra calificada. En cuanto al primer aspecto, explicó: “El Tier 1 está muy bien preparado y capacitado pero no toda la cadena logística y de proveedores está establecida en México. Eso disminuye la competitividad porque tenemos que traer productos de otras regiones y de otros países”.

Rosario Castañón, del Centro de Ciencias Aplicadas y Desarrollo Tecnológico de la UNAM, fue más allá e invitó a los proveedores locales a “creer que de verdad es posible integrarse a la cadena”. Según su experiencia, son varias las empresas que dan por hecho que no podrán hacer parte de las cadenas de valor de la industria por que no cumplen con los requisitos que demandan.

“Para la pyme mexicana la mayor probabilidad está en insertarse en aquellos niveles 3 o 4, es decir, donde se requieren productos especializados pero con menos certificaciones” indicó.

Lo que sigue para el sector automotriz mexicano es también prepararse para los cambios que traerá en la manufactura la cada vez mayor penetración de tendencias como la Industria 4.0, la robotización y el desarrollo de vehículos autónomos.

Will Healy III, especialista en IIoT de Balluff, declaró en su intervención en el Simposio que si México logra desarrollar una fuerza de trabajo con las habilidades adecuadas, desarrolladores y expertos en el Internet Industrial de las Cosas, personal que entienda de automatización, robótica y mecatrónica, será capaz de insertarse exitosamente en los temas coyunturales de la Industria 4.0.

“La excusa más frecuente para no migrar hacia estos conceptos es que no tienen el dinero o que tienen que botar a la basura todo lo que tienen en sus instalaciones para comenzar de nuevo. Ese no es el caso. Mucha gente ya está en la Industria 4.0. Tienen Internet Industrial de las Cosas y sistemas PLC. Entonces, hay datos que se generan en la planta y pensar que se debe comenzar desde cero simplemente no es el caso”, agregó.

En cuanto a los vehículos autónomos, Albín planteó que a futuro cerca del 40% del costo de un automóvil será el software, aunque evidentemente los componentes metálicos y plásticos seguirán siendo necesarios.

La robótica también implicará el desplazamiento de la mano de obra de ciertas tareas operativas y su relocalización en otras áreas de la planta. También se abrirán mayores oportunidades para los proveedores de sensores y componentes relacionados.

La transformación de la proveeduría

Durante su presentación en el Simposio y Exposición Manufactura de Autopartes, Daron Gifford, de la firma de consultoría Plante Moran, habló sobre la visión que desde el mercado automotriz estadounidense se tiene de la proveeduría mexicana.

Con cifras en mano demostró que casi todas las OEMs importantes en el mundo están construyendo una planta en México o ampliando la que ya tienen, lo cual ha atraído a territorio azteca más de USD 20.000 millones en inversión.

“Se evidencia una competencia entre cada estado por captar la mayor cantidad de inversiones y eso se traduce en que los incentivos que ofrecen a las OEM que llegan son cada vez más agresivos. Es el centro de México, en estados como Querétaro, Guanajuato y San Luis Potosí, el que más se está beneficiando con este incremento en la producción”, añadió.

Al hacer un análisis de la evolución de los vehículos producidos en México, Gifford sostiene que en 2005 las especialidades del país eran el Nissan Sentra, el Mercury Milan y el Pontiac Aztek, vehículos que las OEMs “querían dejar atrás”.

Hoy se producen en el país azteca el Q5 de Audi, el Ram de Dodge, y la serie 3 de BMW, una gama que exige una muy alta calidad y que está liderando el crecimiento de estas marcas automotrices.

Horacio Salvivar, director de compras de Nissan, resume esta afirmación con un ejemplo. “Nuestra planta de Aguascalientes se tomó como referencia por sus altos estándares de calidad y mano de obra y desde allí estaremos produciendo y exportando el modelo Kicks a Latinoamérica”.

Gifford agregó que México es el líder en la fabricación a bajo costo. No solo en la fuerza de trabajo, sino también en aspectos como electricidad, gas natural y otros insumos necesarios para la producción.

"Combinando estos factores juntos, México es más barato que China. Además tiene una cadena de suministro mucho más fácil para Estados Unidos. No hay un océano que cruzar, solo hay que transportar el auto fabricado por tren o camión. Barato, rápido y eficiente”.

Para entender los retos que se vienen para la cadena de proveeduría mexicana, Gifford indicó que lo primero es conocer las cinco megatendencias que impactarán la industria automotriz. La primera es un mayor interés por reducir las proporciones de masa y peso de los vehículos. Por ejemplo, actualmente 52% del peso de un vehículo es acero, y hacia 2030 se estima que este disminuya a 13%, en tanto materiales como el HSS/AHSS, fibras de carbón, compuestos/plástico y aluminio, tendrán una mayor participación en los autos fabricados.

La segunda tendencia es una menor y más combinada arquitectura en los vehículos. Explicó que más del 70% de los costos variables a la hora de producir un nuevo modelo se pueden aprovechar a través de otros modelos y, mucho más, a partir de otras arquitecturas. “Para 2020 el número de plataformas que soportarán 80% de la producción de las armadoras disminuirá”, puntualizó.

La tercera tendencia es la tecnología móvil en donde predominarán los vehículos capaces de comunicarse entre ellos para optimizar el tráfico, reducir las colisiones y aumentar la autonomía en el manejo.

La cuarta tendencia es la nueva generación de trenes de potencia de los automóviles. Hacia 2025, 72% de los autos usará motores de combustión interna, y el porcentaje restante serán híbridos, eléctricos y alimentados por baterías.

La quinta tendencia es un crecimiento marcado de la producción en los mercados emergentes, siendo China, India, México, Indonesia y Tailandia los que mayores perspectivas tienen.

“La innovación tecnológica y los requerimientos de capital relacionados con ella impulsarán cada vez más alianzas, empresas conjuntas y consolidaciones en la industria automotriz”, indicó.

Finalmente, Gifford agregó que el desarrollo de estas tendencias, sumado a las alianzas que se tendrán que establecer entre proveedores, también conducirá a un cambio en las habilidades que se tienen que desarrollar para producir un carro con este tipo de tecnología. Al respecto, enumeró los aspectos que debe considerar México para triunfar en este nuevo escenario.

  • La eficiencia en la manufactura será crítica cada año. A medida que el número de presentaciones de nuevos vehículos aumente cada año, la importancia de las ventas de las OEMs crece, conduciendo a un apoyo técnico más extensivo por parte del proveedor.
  • Las cada vez combinadas arquitecturas de vehículos elevarán los volúmenes de producción para los proveedores pero reducirá la cantidad de los mismos. Invertir en plataformas para producir vehículos específicos será crítico para el crecimiento a largo plazo.
  • Las relaciones comerciales deben ser más eficaces y eficientes, en especial, en áreas que incluyen la ingeniería y soporte técnico, precios y costos, responsabilidad de garantías, transporte y entrega.
  • La innovación y la tecnología cambiarán drásticamente los automóviles. Los productos de los proveedores y el conocimiento técnico puede agregar valor crítico para los OEMs.
  • Enfocarse en la fuerza de trabajo mediante la implementación de programas para facilitar el desarrollo de los empleados, así como tener una estrecha colaboración entre ejecutivos y los equipos locales de gestión.

Llevando esto a la práctica, el director de ventas de Nissan, Horacio Saldivar, señaló que actualmente su empresa cuenta con 300 proveedores Tier 1 en México. 84% de las autopartes de los autos de Nissan son 100% producidos en el país y, en el caso de las materias primas, el porcentaje local es de 16% y con perspectivas de seguir ganando terreno.

“Tenemos el objetivo de integrar en 90% la proveeduría local en nuestros vehículos. El presupuesto de compras es de USD 5 billones y tengo un plan de crecimiento de 16%. Las oportunidades están en forja, maquinado y estampados especiales que estamos trayendo fuera de México y es allí donde estamos buscando proveedores”, resaltó.

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