Manufactura de autopartes: ¿por qué mantener las ventajas competitivas?

Manufactura de autopartes: ¿por qué mantener las ventajas competitivas?

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La industria automotriz es actualmente un pilar crí­tico para la economí­a mexicana. Con una producción superior a 3.5 millones de vehí­culos ligeros en 2016, el paí­s se ubica como el séptimo productor en el mundo y cuarto en exportaciones. Según lo proyectado, en 2020 la producción de autos alcanzará 5.1 millones de automóviles. Este sector representa ya 6% del Producto Interno Bruto y 18% del total de la producción de manufactura y se ha beneficiado de los 14 acuerdos comerciales que hoy tiene México con 46 paí­ses, detonadores de un volumen de exportación calculado en USD 65 mil millones en el renglón de los automóviles.

Detrás de estos datos existe una infraestructura que hace posible alcanzar los volúmenes de producción de vehí­culos terminales. Más allá de las ensambladoras, dentro del territorio nacional se ha estructurado una red de proveedurí­a tanto de empresas nacionales como extranjeras, que son las que están tejiendo esta red de manufactura en distintos niveles de su cadena de valor.

Estos productores de componentes para la manufactura de automóviles están escalonados en niveles de proveedurí­a en función de qué tan directa es su relación con la empresa armadora (Tier 1, 2 y 3). Este tejido de fabricantes, vital para el éxito de la industria de automóviles, se compone de empresas de la fundición, metalmecánica, plástico, textil y electrónica. Por lo tanto, la estrategia de crecimiento y desarrollo de este sector tiene un impacto amplio en toda la manufactura.

í“scar Albí­n, presidente Ejecutivo de la Industria Nacional de Autopartes (INA), explica que en 2017 el panorama general del sector de autopartes mexicano es positivo. “2016 terminó con una facturación de USD 82 mil millones, lo que representa 3% de crecimiento con respecto al año anterior, mismo que se mantendrá así­ para el próximo año, sobre todo, una vez que las nuevas plantas de ensambladoras como Audi y Kia se establezcan al cien por ciento”. De hecho, según pronósticos de la INA, la producción de autopartes seguirá creciendo en México hasta alcanzar 96 mil millones en 2021.

Factores de competencia

Hoy, México es el 6º productor de autopartes en el mundo, atrás de Corea del Sur, Alemania, Estados Unidos y Japón y China, es el 5º en exportaciones y 4º en importaciones. Ordenados de mayor a menor según el volumen, los componentes que más se importan son arneses y cables; partes estampadas para los cuerpos de las carrocerí­as; motores y partes de motor; dispositivos de audio y video, y asientos y sus partes. En cuanto a exportación, destacan primero arneses y cables; asientos y sus partes; motores; partes estampadas para los cuerpos de los autos; sistemas diferenciales, y bolsas de aire, según información proporcionada por la INA.

En cuanto a destinos, el directivo señaló que México exporta sobre todo a Estados Unidos y Canadá, a cuyas fábricas se dirigen entre 65 y 70% del total de las exportaciones de autopartes. “Mientras el comercio siga igual, el próximo año será equivalente. Y, aunque se prevé incertidumbre para los próximos seis meses debido al cambio de administración en Estados Unidos, no consideramos que las ventas de vehí­culos se vayan a ver realmente afectadas”, consideró Albí­n.

Pese a la cancelación de Ford para invertir en una nueva planta en el paí­s, otras empresas han hecho públicas sus intenciones de mantener su flujo de inversiones en México. Al respecto, el representante de la INA indicó que hasta ahora nadie ha dado a conocer algún tema de retraso en sus planes de manufactura existentes, sino que se sigue con el cauce normal, “pues es lo que hace sentido a la economí­a. Mucho por ahora es retórica, son solo ideas que al momento de implementarlas no resulta tan fácil”.

La razón es que en México se han generado ventajas competitivas y comparativas difí­ciles de eliminar “de un plumazo” y que tienen que ver con aspectos estructurales. “La industria estadounidense depende de la manufactura de bajo costo que consigue en México, lo cual no es un hecho aislado: Japón y Corea dependen de Tailandia, y Europa occidental tiene que descansar cierto tipo de operaciones en Europa del este y Turquí­a”. Esta relación simbiótica es hoy en dí­a indispensable en las economí­as regionales que se han formado en todo el globo y que generan interdependencia, así­ como beneficios mutuos. “Sin México, Estados Unidos no puede ser competitivo en el mundo”.

Para México existen otras ventajas, como la logí­stica. Informes de la INA y Boston Consulting Group (BCG) indican que una carga que se transfiera de Shanghái a Chicago, tomarí­a alrededor de 22 dí­as moverla por mar y carretera, con un costo aproximado de USD 5,239; mientras que esta misma tardarí­a solo 4 o 5 dí­as con un costo de USD 3,285 si se desplazara por tierra desde Monterrey. Y estas ventajas podrí­an optimizarse de manera considerable si el gobierno mexicano mejora la infraestructura logí­stica, pues pese a algunos esfuerzos tanto administrativos como en desarrollo de carreteras y de puertos, México aún ocupa el nada favorable lugar número 54 en el mundo en cuanto al Índice de Desempeño Logí­stico 2016, según el análisis anual realizado por el Banco Mundial.

Otra ventaja importante es el desarrollo de la cadena de valor local. En este renglón, el paí­s tiene en su territorio plantas de 91% de los 100 proveedores de autopartes más importantes del mundo. Además, en la actualidad se está desarrollando una arquitectura de clústeres dedicados a impulsar el sector de manera regional. Así­ destacan el de Nuevo León, Guanajuato, Querétaro, Estado de México, San Luis Potosí­ y Aguascalientes. Cuatro de ellos están asentados en la región del Bají­o, que representa ya casi 20% del total de la producción de componentes para automóviles en el paí­s, según informes de la INA.

Capital humano

Datos publicados por el diario El Financierocon información del Centro de Investigación Automotriz (CAR) y de Ernst & Young, concluyen que las ensambladoras estadounidenses ahorraron más de USD2.3 mil millones en gastos, solo en mano de obra, por construir sus automóviles en México. En este sentido, el titular de la INA añade que la manufactura de autos requiere de una gran cantidad de mano de obra por el sinnúmero de ensambles que llevan muchos de sus componentes como las fundas de asientos, arneses, cinturones de seguridad, bolsas de aire y sistemas de frenado, entre otros. “Este alto grado de mano de obra es impensable en Estados Unidos y Canadá”.

El costo laboral de una empresa de autopartes puede oscilar entre 4 y 25%, dependiendo de las caracterí­sticas del componente. En este campo, México ocupa la posición número cuatro mundialmente, con un costo 10% menor al de la fabricación en Estados Unidos.

El comercio entre Estados Unidos y México en particular es intenso, según indica Albí­n. Para consolidar la producción se trae a suelo mexicano USD 20 mil millones de autopartes hechas en fábricas estadounidenses. Para seguir incrementando el valor competitivo de la manufactura mexicana están en planes de desarrollo algunos otros aspectos fundamentales, como la fundición de hierro y la energí­a. En este último, se espera que la reciente reforma energética beneficie a los fabricantes al ofrecer mejores precios energéticos para las plantas productivas.

En lo que respecta a las fundiciones, Albí­n considera que “se está empezando a destrabar ese cuello de botella, pues no tení­amos acero plano automotriz, pero con la llegada de empresas como Ternium Nippon Steel y Posco, se comienza ya a proveer de los insumos que se requieren en las plantas locales”.

“Desde el punto de vista tecnológico y de eficiencia, la manufactura mexicana tiene una ventaja competitiva muy importante y es que tenemos fábricas de prácticamente todas partes del mundo. Un técnico mexicano que empieza trabajando para una empresa japonesa, después puede pasar a una alemana y luego a una estadounidense; de tal manera que, al paso de una década, tiene una experiencia en producción compuesta por técnicas de manufactura diferentes”, asegura el directivo. “Un gerente de planta mexicano suele tener ese conocimiento compuesto y es lo que caracteriza hoy a la mano de obra mexicana, por eso se fabrican hoy en este paí­s coches de excelencia reconocida en todos los mercados, pero, sobre todo, en Estados Unidos”.

No obstante, es en este punto, en el desarrollo de personal calificado, donde el Presidente de la INA considera que aún se tiene mucho que hacer pues “es el principal cuello de botella: la disponibilidad suficiente de mano de obra bien entrenada. Cada vez que un nuevo ingeniero se incorpora a la industria automotriz requiere entre 6 y 18 meses de entrenamiento antes de cumplir plenamente sus obligaciones en piso”.

Las acciones en este campo ya se han tomado. A través del Consejo Nacional de Productividad, desde la Secretarí­a de Hacienda y Crédito Público (SHCP), ya se estableció un plan de trabajo con recomendaciones, matrices de compromiso e indicadores de desempeño especí­fico para el sector de autopartes. En este esfuerzo participan la Industria Nacional de Autopartes A.C. (INA), el Clúster Automotriz de Guanajuato (CLAUTGTO), el Clúster Automotriz del Estado de México A.C. (CLAUTEDOMEX) y el Clúster Automotriz de Nuevo León A.C. (CLAUT), con tareas dirigidas al desarrollo de capital humano, la certificación de procesos, la generación de financiamiento y el desarrollo de esquemas de innovación.

Además, se están estableciendo iniciativas de educación dual (basadas en la formación de talento en Alemania) así­ como otros modelos de formación mixta escuela-empresa y de capacitación. Para tales efectos se han incluido a otras instancias Federales, como la Secretarí­a de Educación Pública y los subsistemas de Educación Media Superior.

En el tema del financiamiento, se busca apoyar a empresas Tier 2 y 3 a través del programa Proauto, lanzado por el Gobierno Federal, a través del Banco Nacional de Comercio Exterior (Bancomext), desde finales de 2014 con la encomienda de proveer de fondos a los fabricantes de autopartes. Esta iniciativa busca, en el periodo de 2014-2018, ordenar los programas de apoyo para que sean más efectivos, a partir de la coordinación de comités que identifiquen las necesidades de la cadena de suministro del sector.

Para temas de innovación, el Consejo Nacional de Productividad incorpora también al Consejo Nacional para la Ciencia y la Tecnologí­a (Conacyt), al que se le ha recomendado apoyar a los fabricantes de autopartes a través de programas como PEI, Fomix y Fordecyt, con el objetivo de incrementar el nivel de diseño e ingenierí­a en la manufactura a todo lo largo de la cadena de proveedurí­a de la industria automotriz. “Todo esto lo debimos hacer hace 10 años; sin embargo, la buena noticia es que ya lo estamos haciendo ahora. Tenemos todo para seguir creciendo en México y es algo que no nos preocupa, sino que nos ocupa”, advirtió í“scar Albí­n.

El futuro es inmediato

El crecimiento de la industria automotriz en México no parece presentar desviaciones. Más allá en el futuro, hacia las próximas dos o tres décadas, es muy aventurado hacer un pronóstico, pues Albí­n vaticina muchos cambios en la movilidad en todo el mundo y, por lo tanto, en la producción de vehí­culos de motor. “El concepto de dueño va a cambiar. Las personas no usarán su propio vehí­culo para transportarse de un punto A a un punto B. La generación de Millenials no parece ya interesada en tener un automóvil y prefiere moverse en sistemas como Uber. El auto compartido o comunitario, así­ como los autos autónomos marcarán con toda certeza el futuro de esta industria y con ello el volumen y tipo de producción requerida en los años por venir”.

En este sentido es favorable que los centros de ingenierí­a en el paí­s están creciendo. Ford tiene 1000 ingenieros en áreas de desarrollo, Delphi alrededor de 800, Bosh y Continental otro tanto. En fin, son muchas las empresas que están apostando por tener proyectos de diseño e ingenierí­a en México. Lo anterior, seguro establece un escenario favorable para entender y adaptarse a los cambios que la industria pueda tener en el futuro. “Además, el establecimiento de un hub de ingenierí­a va a fortalecer la cadena de valor local”.

También, la excelencia en manufactura es uno de los atributos que se deben seguir reforzando en el paí­s. Actualmente, de los 38 modelos que son exportados de México, seis tiene algún reconocimiento de excelencia de J.D. Power y 19 en la lista de Consumer Reports.

Albí­n concluye que, sin lugar a duda, los fabricantes de autopartes en México tienen que centrarse ahora en seguir incrementando la base de capital intelectual y producir la cantidad de técnicos e ingenieros que requiere la industria, pues en el paí­s, aspectos como la posición geográfica, la macroeconomí­a, la apertura económica, el costo de producción, las oportunidades de desarrollo de mercado doméstico, las ventajas demográficas y el sistema democrático, seguirán favoreciendo las ventajas competitivas y comparativas de las que hoy goza el sector de autopartes.

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